19. Verkehr

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DAS HABEN WIR ERREICHT

  • In der letzten Legislaturperiode gab es kein „Weiter so“ grün-roter Verkehrspolitik – die Grundausrichtung wurde deutlich verändert: weg von Behinderung individueller Mobilität, hin zur Förderung alle Verkehrsträger.
  • Die notleidende Straßenbauverwaltung haben wir konsequent mit mehr Personal und Planungsmitteln wieder schlagkräftiger aufgestellt.
  • Mit wichtigen Beschlüssen zur Verbesserung der Schieneninfrastruktur haben wir die Weichen für die Zukunft gestellt.
  • Wir haben den ÖPNV mit umfangreichen Hilfen in der Corona-Krise aktiv gestützt und gestärkt (s. Ziffer 16).
  • Innovations- vor Verbotskultur:
    Mit innovativen Vorschlägen haben wir für saubere Luft und gegen Fahrverbote gekämpft.

DAS HABEN WIR VOR

  • Umsetzung der Maßnahmen des Bundesverkehrswegeplans
  • Beschleunigte Umsetzung von Elektrifizierungen und Reaktivierungen von Schienenstrecken
  • Weiterer Ausbau des ÖPNV, vor allem aber Verbesserung der Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit
  • Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsprozessen
  • Echte Technologieoffenheit für den Antrieb der Zukunft
  • Beendigung der Blockadehaltung der Grünen bei Straßeninfrastrukturprojekten in der Region Stuttgart
  • Verbesserung der Zusammenführung und Verwendung von vorhandenen Mobilitätsdaten, bessere Vernetzung der Verkehrsträger
  • Beendigung der ideologischen Benachteiligung des Speditionsgewerbes im Land – Freigabe von Lang-Lkw als Beitrag zum Klimaschutz
  • Weiterer Ausbau einer attraktiven Radverkehrsinfrastruktur, die sich am Bedarf der Menschen im Land orientiert

1. FÜR EINE VERKEHRSPOLITIK OHNE IDEOLOGIE

Wir stehen für eine ideologiefreie Verkehrspolitik, die nicht bevormundet, die nicht einzelne Verkehrsträger gegeneinander ausspielt und die sich ausschließlich an den Bedürfnissen der Menschen und der Wirtschaft orientiert. Wir brauchen alle Verkehrsträger – vom Fahrrad über das Auto, die Schiene bis zum Flugzeug! Diese müssen sinnvoll miteinander verknüpft und digital vernetzt werden.
Gerade das Verkehrskapitel des Koalitionsvertrags ist mit viel schwarzer Tinte geschrieben. Die Grundausrichtung ist eine andere als unter Grün-Rot. Für Grüne und SPD war Mobilität – insbesondere der motorisierte Individualverkehr und der Güterverkehr – ein Übel, das zu beschränken und einzudämmen war. Da war es nur konsequent, dass „Straßen nur in begründeten Einzelfällen“ gebaut werden sollten. Das macht sich heute bemerkbar, da es kaum fertige Planungen in der Schublade gibt.

Ganz anders im grün-schwarzen Koalitionsvertrag:

  • Mobilität ist Ausdruck individueller Lebensgestaltung
  • Eine gute Verkehrsinfrastruktur auf Straße und Schiene ist lebenswichtig für den Wirtschaftsstandort Baden-Württemberg
  • Grün-Schwarz bekennt sich zum Automobilland Baden-Württemberg und will seine Erfolgsgeschichte fortsetzen

2. VERNETZUNG VON VERKEHRSTRÄGERN

Autonomes und vernetztes Fahren wird unsere Mobilität revolutionieren. Dazu benötigen wir optimale Rahmenbedingungen für Forschung und Entwicklung und eine leistungsfähige digitale Infrastruktur. Zum 1. August 2020 wurde bei der Landesstelle für Straßentechnik in Stuttgart-Feuerbach die Mobilitätszentrale BW eingerichtet. Sie versteht sich als Dienstleister für das Verkehrsministerium und die Regierungspräsidien und nimmt Aufgaben aus den Bereichen Verkehrsmanagement und Vernetzte Mobilität wahr.

3. VERKEHRSINFRASTRUKTURFÖRDERUNG

Mit Mitteln des Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (LGVFG) werden kommunale Vorhaben im Bereich Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV), Straßenbau sowie Rad- und Fußverkehr gefördert. Während unter Grün-Rot die Förderkonditionen für kommunale Verkehrsinfrastruktur zu Lasten der Kommunen und Landkreise verschlechtert wurden, wurde Ende 2019 das LGVFG grundlegend erneuert und wesentlich attraktiver ausgestaltet:

  • Annähernde Verdopplung der jährlichen Gesamtmittel von 165 auf 320 Mio. Euro
  • Erhöhter Fördersatz von bis zu 75 Prozent z. B. für Maßnahmen zur Barrierefreiheit und besonders klimafreundliche Projekte
  • Auch Planungskosten werden im Rahmen einer Pauschale (10 % der förderfähigen Investitionskosten) gefördert
  • Wiederaufnahme der Schienenfahrzeugförderung

2. VERNETZUNG VON VERKEHRSTRÄGERN

Im Koalitionsvertrag wurde klar festgehalten, dass die Straße weiterhin der Verkehrsträger Nummer eins ist. Weiterhin wurde vereinbart, dass das Land die Voraussetzungen dafür schafft, alle Maßnahmen des Bundesverkehrswegeplans 2030 (BVWP) in seiner Laufzeit umzusetzen .Dem entsprechend hat die CDU-Fraktion konsequent in allen Haushalten der Legislaturperiode dafür gesorgt, dass ausreichend Mittel und Personal zur Verfügung stehen:

Hervorzuheben sind die Rekordausgaben für die Erhaltung der Landesstraßen. Damit konnte der Zustand der landeseigenen Straßeninfrastruktur erheblich verbessert werden. In dieser Legislaturperiode wurden jedes Jahr 50 neue Stellen in der Straßenbauverwaltung geschaffen. Zudem wurde das „1480er-Stellenabbauprogramm“ gestoppt, mit dem zahlreiche Stellen in den Regierungspräsidien abgebaut worden wären. Mit diesen beiden Maßnahmen haben wir die Schlagkraft der Straßenbauverwaltung dauerhaft deutlich erhöht.
Zuletzt waren gut 83 Prozent der in den letzten Jahren neu geschaffenen Stellen besetzt. Die Besetzung der Stellen ist in diesem sehr technisch geprägten Umfeld trotz vielfältiger Maßnahmen zur Personalgewinnung nicht immer einfach. Teilweise müssen Stellen wiederholt ausgeschrieben werden. Möglicherweise spielt dabei auch der Übergang der Autobahnverwaltung auf die Autobahn GmbH des Bundes zu Beginn des Jahres 2021 eine Rolle. Das Verkehrsministerium hat im Rahmen der Straßenbaukonferenz 2018 Priorisierungen vorgestellt, wann welche Maßnahmen des BVWP umgesetzt werden sollen. Die CDU-Fraktion hat stets darauf hingewiesen, dass es in der Verantwortung des Ministeriums liegt, alle Maßnahmen in der Laufzeit des BVWP umzusetzen.

➔ https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/Dateien/PDF/BVWP/Liste_1._und_2._Stufe_Umsetzungskonzeption_2030_SBK2018.pdf

Ende 2020 wurde eine Änderung des Straßengesetzes Baden-Württemberg beschlossen. Bei der Vereinfachung und Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren blieben die Regelungen bislang hinter denen des Bundesfernstraßengesetzes zurück. Es wurden daher Regelungen aufgenommen, die bereits im Bundesfernstraßengesetz fest verankert waren bzw. auf Bundesebene neu geschaffen wurden. Die Vorschriften sollen dazu beitragen, die Planungs- und Genehmigungsverfahren schneller und effizienter umzusetzen.

5. SCHIENE

5.1 GVFG

Mit der Novelle des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) hat die unionsgeführte Bundesregierung die Fördermittel für Schienenprojekte im Rahmen des Klimapakets von bislang 0,332 Mrd. Euro pro Jahr bis zum Jahr 2025 auf zwei Mrd. Euro pro Jahr schrittweise angehoben. Zudem wurden zusätzliche Fördertatbestände eingeführt, die Förderschwelle von 50 Mio. Euro auf 30 bzw. teilweise auf 10 Mio. Euro abgesenkt sowie die Förderkonditionen deutlich angehoben. So werden Neu- und Ausbauvorhaben des Schienenverkehrs künftig mit 75 Prozent gefördert, Elektrifizierungen und Reaktivierungen von Schienenstrecken sogar mit bis zu 90 Prozent. Das Land wird auch künftig eine starke Kofinanzierung anbieten, so dass der Anteil der Kommunen in der Regel sinkt und mehr Projekte umgesetzt werden können. Das Land übernimmt bei den meisten Konstellationen 50 bis 57,5 Prozent der vom Bund nicht abgedeckten zuwendungsfähigen Baukosten.

5.2 Elektrifizierungskonzept

Dieselstrecken zu elektrifizieren, ist ein vereinbartes Ziel im aktuellen Koalitionsvertrag und ist uns wichtig. Derzeit sind rund 61 Prozent der 4.100 Schienenkilometer in Baden-Württemberg elektrifiziert. Es besteht also noch großes Potenzial, den Anteil der elektrifizierten Schienenstrecken zu steigern und damit zusätzliche Verkehrsleistung im SPNV elektrisch zu erbringen. Mit Hilfe eines „Elektrifizierungskonzepts für das Schienennetz in Baden-Württemberg“ wurde eine Perspektive erarbeitet, wie der Schienenpersonennahverkehr langfristig fast vollständig elektrisch erbracht werden kann. Dazu wird mit dem Elektrifizierungskonzept eine Kategorisierung der noch nicht elektrifizierten Schienenstrecken in vier Schritten vorgenommen:

  • Schritt 1: Elektrifizierung in Bau oder Planung
  • Schritt 2: Vordringlicher Bedarf/Lückenschluss
  • Schritt 3: Langfristiger Bedarf/fahrzeugseitige Lösungen
  • Schritt 4: Bahnstrecken ohne regelmäßigen SPNV  

Der Verkehrsminister hat mit der Vorstellung des Konzepts jedoch vor allem eine „Wunschliste“ mit Forderungen an den Bund vorgelegt. Eigene Aktivitäten enthält das Konzept nicht. Erst durch die Novelle des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) hat die unionsgeführte Bundesregierung eine starke Perspektive für die Umsetzung des Elektrifizierungskonzeptes geschaffen.

5.3 Reaktivierungen

Das Land Baden-Württemberg will in den kommenden Jahren das Angebot im öffentlichen Nahverkehr deutlich steigern. Dazu gehört auch die Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken. Das Land hat eine Machbarkeitsuntersuchung in Auftrag gegeben, für welche Strecken im Land eine Reaktivierung in Betracht kommen könnte. Nach fachlicher Prüfung blieben 41 Strecken übrig, die für eine Reaktivierung infrage kommen. Bei diesen Bahnstrecken werden nun bis Ende 2020 das Fahrgastpotenzial sowie die erforderlichen Investitionen untersucht. Am Ende bleiben voraussichtlich 15 Strecken übrig. Bau und Betrieb müssten anschließend kommunal finanziert werden. Wenn die kommunale Seite sich für eine Reaktivierung entscheidet, können Fördermittel vom Land und vom Bund beantragt werden.

5.4 Bahnhofsmodernisierungprogramm II

Mit dem „Bahnhof der Zukunft“ hat die CDU ein starkes Impulsprogramm für moderne, saubere und barrierefreie Bahnhöfe im Koalitionsvertrag verankert. Mit dem Bahnhofsmodernisierungsprogramm II (BMP II) hat das Verkehrsministerium dies nun gemeinsam mit der Deutschen Bahn AG in die Umsetzung gebracht. Es schließt an das Bahnhofsmodernisierungsprogramm I aus dem Jahr 2009 an, das im Jahr 2018 ausgelaufen ist, und besteht aus drei Teilprogrammen (Modulen), die bis 2029 umgesetzt werden sollen:

  • Das Modul I „Barrierefreie Haltestelle“ umfasst den barrierefreien Umbau von Bahnsteigen und Zugängen, die Sanierung von Bahnsteiganlagen und die Verbesserung von DB-Stationsgebäuden.
  • Das Modul II „Stationsumfeld / Mobilitätsknoten“ sieht die Verknüpfung verschiedener Mobilitätsformen im Umfeld der Station (z. B. Park & Ride, Bike & Ride, Bushaltestellen, Echtzeitinformationsanzeiger, E-Ladestationen etc.) vor.
  • Das Modul III „Kommunale Stationsgebäude“ soll Kommunen bei der Sanierung und dauerhaften Bereitstellung von Räumen zur Nutzung im Zusammenhang mit dem SPNV/ÖPNV in Stationsgebäuden unterstützen, die von der Bahn veräußert wurden bzw. noch werden.

Durch das BMP II können in den nächsten zehn Jahren 51 Bahnhöfe und Haltepunkte modernisiert werden. 

➔ https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/Dateien/PDF/PM_Anhang/191218_Anhang_1_Pressemitteilung_Bahnhofsmodernisierungsprogramm.pdf

Für das BMP II ist ein Volumen von rund 430 Millionen Euro vorgesehen, es wird von der Bahn (200 Mio. Euro), dem Land (150 Mio. Euro) und den Kommunen (80 Mio. Euro) finanziert. 

5.5 Ausgewählte Erfolge  und Projekte in der Schieneninfrastruktur

Im Koalitionsvertrag wurde festgehalten, dass das Land die planmäßige und zügige Umsetzung des Projekts Stuttgart 21 unterstützt. Das Land Baden-Württemberg steht zum Finanzierungsvertrag von Stuttgart 21 und beteiligt sich mit einem Zuschuss entsprechend den Regelungen im Finanzierungsvertrag. Die CDU-Landtagsfraktion hat sich regelmäßig ein eigenes Bild vor Ort von den Baufortschritten für den Tiefbahnhof und die Neubaustrecke Stuttgart–Ulm gemacht. Die Neubauschritte soll Ende 2022 fertiggestellt werden, der Tiefbahnhof soll im Dezember 2025 in Betrieb gehen. Bis 2025 sollen der Bahnknoten Stuttgart mit dem neuen S-21-Tiefbahnhof und die unterirdische Stammstrecke der S-Bahn mit der neuen europäischen Leit- und Sicherungstechnik ETCS ausgestattet werden. Damit wird Stuttgart zur Metropolregion mit dem ersten digitalen Schienenknoten in Deutschland. Mit dem Bau eines dritten Gleispaars („5. + 6. Gleis“) wird im Nordzulauf zum neuen Tiefbahnhof ein Engpass zwischen dem Ende der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart in Zuffenhausen und dem neuen Stuttgart-21-Tunnel in Feuerbach geschlossen. Die Maßnahme wurde vom Bund in die Liste der für die Umsetzung des Deutschlandtakts notwendigen Infrastrukturmaßnahmen aufgenommen. Damit machen wir das Gesamtprojekt Stuttgart 21 nochmals leistungsfähiger und ermöglichen die anvisierte Verdopplung der Fahrgastzahlen.

Mit der Großen Wendlinger Kurve können die Züge aus Richtung Tübingen/Reutlingen in Richtung Stuttgart kreuzungsfrei in die Neubaustrecke Stuttgart–Ulm einfahren. Dadurch kann das Angebot im Schienenpersonenverkehr ausgeweitet werden, die Kapazitäten sowie die Betriebsqualität werden erhöht. Die CDU-Landtagsfraktion hat sich erfolgreich beim unionsgeführten Bundesverkehrsministerium für die Umsetzung eingesetzt. Das Land beteiligt sich an der Finanzierung mit rund 55 Millionen Euro.
Auf Bundesebene wurde 2020 der Vorschlag eines langen Gäubahn-Tunnels auf den Fildern in den dritten Gutachterentwurf des Bundes zum Deutschlandtakt aufgenommen. Ein solcher Tunnel bietet deutlich mehr Vorteile für den Schienenverkehr als ein – bislang vorgesehenes - drittes Gleis am Flughafen. Unter anderem würden mit einem solchen Tunnel auch Fahrgäste der Zugstrecke zwischen Stuttgart und Zürich in Richtung Ulm und München von der neuen Schnellfahrstrecke profitieren. Damit würden sich die Fahrzeiten verkürzen; zudem würden Regionalverkehr und S-Bahnen nicht mehr auf denselben Gleisen fahren. Dadurch könnten sowohl mehr S-Bahnen als auch mehr Fern- und Regionalverkehrszüge auf die Strecke gebracht werden. Ein Tunnel würde darüber hinaus die Gemeinden Leinfelden und Echterdingen vollständig vom Lärm der Gäubahn entlasten. Ein weiterer Vorteil gegenüber einem dritten Gleis am Flughafen ist zudem, dass die S-Bahn während des Baus nicht für ein Jahr unterbrochen werden müsste und es keine Baustelle direkt vor den Terminals gäbe.

Der Bund hat mit dem Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz (MgvG) die Grundlage dafür geschaffen, in Einzelfällen besonders wichtige Verkehrsinfrastrukturprojekte durch den Deutschen Bundestag zu genehmigen. Dadurch wird die Umsetzung deutlich beschleunigt, eine Klagemöglichkeit Betroffener bleibt aber erhalten. Der CDU-Teil der Landesregierung hatte den Ausbau der Gäubahn über den Rechtsausschuss des Bundesrates als umzusetzendes Projekt angemeldet. Verkehrsminister Hermann hat sich im Bundesrat jedoch – mit nicht nachvollziehbarer formaler Begründung – dazu enthalten, so dass der Gäubahn-Ausbau nicht in die Projektliste des Bundes aufgenommen werden konnte. Damit wurde eine große Chance verspielt, diesen Ausbau stark zu beschleunigen.

6. ÖPNV

6.1 Schienenpersonennahverkehr (SPNV)

Damit der ÖPNV eine attraktive Alternative zum Individualverkehr sein kann, brauchen wir gute Verbindungen und moderne Fahrzeuge, vor allem aber: Verlässlichkeit und Pünktlichkeit. Dies hat leider mit der Inbetriebnahme der von Minister Hermann unter Grün-Rot durchgeführten Ausschreibungsnetze überhaupt nicht funktioniert. Seit Juni 2019 kommt es immer wieder zu massiven Qualitätsproblemen im vom Land bestellten Schienenpersonennahverkehr (SPNV), die sich in zahlreichen Verspätungen, Zugausfällen und mit nicht ausreichend Kapazität verkehrenden Verbindungen zeigt. Im Zuge der Corona-Krise sind diese Probleme weniger geworden – was aber angesichts drastisch reduzierter Fahrgastzahlen nicht besonders überraschend ist.

  • Die Qualitätsprobleme sind zum Teil auf nicht vertragsgemäßes Verhalten der Anbieter bzw. der Fahrzeughersteller zurückzuführen. Ein guter Teil der Probleme ist jedoch strukturell und vom Landesverkehrsministerium „hausgemacht“.
  • Verkehrsminister Hermann hat die Kapazitäten zu knapp geplant, um einen günstigen Zugkilometerpreis präsentieren zu können: „den billigsten Preis um jeden Preis“. Mit den Single-Deck-Fahrzeugen, die im Eigentum des Landes stehen, ist ein Ausbau der Kapazität nur sehr eingeschränkt möglich. Dass jetzt 220 Doppelstock-Wagen beschafft werden sollen, ist ein Offenbarungseid.
  • Der Verkehrsminister ist politisch dafür verantwortlich, die Einhaltung der Verträge sicherzustellen. Das Krisenmanagement lässt zu wünschen übrig.
  • Die CDU-Landtagsfraktion forderte seit Ende 2019 eine Entschädigung der betroffenen Fahrgäste aus den Strafzahlungen, die das Land erhält. Es kann nicht sein, dass das Land als Aufgabenträger von schlechter Qualität finanziell profitiert. Das VM hat dies schließlich Mitte 2020 umgesetzt.

6.2 Busförderung

Die Busförderung wurde nach einer Vereinbarung im Koalitionsvertrag auf unsere Initiative dauerhaft von 10 auf 15 Mio. Euro pro Jahr aufgestockt. Im Doppelhaushalt 2020/2021 wurden zusätzlich nochmals zehn Mio. Euro jährlich bereitgestellt, um die notwendige Umstellung der Busflotte auf moderne und saubere Busse zu beschleunigen und zu unterstützen.

6.3 ÖPNV im ländlichen Raum

Ehrenamtlich organisierte Bürgerbusse und Bürgerrufautos können das ÖPNV-Angebot ergänzen und die Erreichbarkeit im ländlichen Raum verbessern. Im Rahmen der Busförderung unterstützt das Land Baden-Württemberg die Beschaffung von Fahrzeugen für Bürgerbusprojekte mit Festbeträgen. Für Niederflurfahrzeuge beträgt der Fördersatz aktuell 35 000 Euro, andere barrierefreie Bürgerbusfahrzeuge bezuschusst das Land mit bis zu 20 000 Euro. Seit 2018 erhalten die Betreiber von Bürgerbussen und Bürgerrufautos zudem eine Landesförderung durch die Übernahme von Verwaltungskosten von bis zu 1500 Euro jährlich.

6.4 ÖPNV-Finanzierungsreform

Die ÖPNV-Reform wurde Ende 2017 im Landtag beschlossen. Im ersten Schritt wurde die Kommunalisierung der Ausgleichsleistungen umgesetzt. Zudem wurde sichergestellt, dass z. B. Schüler-Monatskarten um mindestens 25 % günstiger sind als reguläre Monatskarten. Dies ist ein notwendiger sozialer Beitrag, der uns sehr wichtig war und ist. Mit der zweiten Stufe der Reform lösen wir unser Versprechen von 2017 ein: Ab dem Jahr 2021 werden die Mittel schrittweise von 200 auf 250 Millionen Euro pro Jahr erhöht. Damit können die verantwortlichen Stadt- und Landkreise das ÖPNV-Angebot noch attraktiver gestalten. Auch die Verbundförderung wird mit der Gesetzesänderung zum Jahr 2021 auf neue Füße gestellt. Die Funktion und Aufgaben der Verbünde sowie die Förderbedingungen werden erstmals im Gesetz verankert und damit vereinheitlicht und transparent geregelt.

6.5 Baden-Württemberg-Tarif

Im Dezember 2018 trat der neue bwtarif in Kraft. Er ergänzt die bestehenden Verbundtarife, macht Fahrten über Verbundgrenzen hinweg einfacher und günstiger und stärkt so die Attraktivität des ÖPNV in Baden-Württemberg. Der bwtarif macht die Nutzung von Bahnen und Bussen innerhalb Baden-Württembergs über alle 22 Verkehrsverbünde hinweg mit nur einem einzigen Ticket möglich. Er gilt auf verbundübergreifenden Fahrten in allen Nahverkehrszügen (einschließlich S-Bahnen) und Regiobussen. Unter dem Motto „Ein Ziel, ein Ticket. Landesweit“ ist beim bwtarif die Nutzung von Stadt- und Straßenbahnen sowie Bussen am Start- und Zielort gleich miteingeschlossen. Ab Dezember 2020 gibt es den bwtarif auch für Zeitkarteninhaber. Dann benötigen Pendler auch nur noch ein einziges Ticket, um verbundübergreifend in allen Verkehrsmitteln des Nahverkehrs unterwegs zu sein.

7. RADVERKEHR

Das Rad ist ein wichtiges Verkehrsmittel im Alltag und in der Freizeit. Auch als Tourismusland ist Baden-Württemberg für Radfahrer sehr attraktiv. Mit den richtigen Rahmenbedingungen ist das Fahrrad ein zügiges, komplikationsloses, günstiges und zudem gesundheitsförderndes Verkehrsmittel. Pedelecs und E-Bikes eröffnen dabei neue Nutzungsmöglichkeiten.
Die CDU-Landtagsfraktion setzt sich für eine attraktive Radverkehrsinfrastruktur ein, die sich am Bedarf der Menschen im Land orientiert. Wir wollen eine angemessene Förderung des Radverkehrs, jedoch keine Bevorzugung gegenüber anderen Verkehrsträgern. In der Zeit von 2016 bis 2021 wurden die Mittel für den Ausbau der Radwege deutlich erhöht. Beim Lückenschlussprogramm für Radwege handelt es sich um ein völlig neues Förderprogramm, das von der CDU vorgeschlagen wurde und insbesondere auch dem ländlichen Raum zugutekommen soll. Mit den Mitteln sollen kommunale Radwegbaumaßnahmen, die Lücken im Radwegenetz schließen, mit bis zu 100% gefördert werden können.

Radschnellverbindungen bieten – insbesondere im Hinblick auf die steigende Nutzung von E-Bikes und Pedelecs – die Chance, neue Reichweiten im Radverkehr und damit neue Zielgruppen zu erschließen. Das Land hat mit der Planung von drei Pilotstrecken begonnen:

  1. Heidelberg–Mannheim
  2. Heilbronn–Neckarsulm-Bad Wimpfen
  3. Stuttgart–Esslingen–Plochingen

Zusätzlich zu den drei Strecken fördert das Land ein kommunales Pilotprojekt auf der Strecke Böblingen/Sindelfingen–Stuttgart mit circa 1,7 Mio. Euro sowie kommunale Machbarkeitsuntersuchungen für mehr als 40 weitere Strecken.

8. LUFTVERKEHR

Zu einer funktionierenden Infrastruktur im Land gehört auch der Luftverkehr. Dieser findet nicht nur am Flughafen Stuttgart im Land statt, sondern auch an Verkehrslandeplätzen und Regionalflughäfen, die besonders für die regionale Wirtschaft wichtig sind. Der Erhalt der Regionalflughäfen und Verkehrslandeplätze ist eine öffentliche Aufgabe.
Vor besonderen Herausforderungen stand und steht der Flughafen Friedrichshafen, an dem auch das Land Baden-Württemberg beteiligt ist. Mit erheblichem Druck und gegen den erklärten Willen des Koalitionspartners konnten letztlich folgende Unterstützungsmaßnahmen in den Haushalten verankert werden:

  • Gesellschafterdarlehen über eine Mio. Euro
  • Zwei Mio. Euro für sicherheitsrelevante Investitionen, insbesondere den Neubau des Towers

Auf Initiative der CDU wurde die Arbeitsgruppe Regionalflughäfen gegründet, in der die Ministerien sowie die Regierungsfraktionen vertreten sind. In dieser Arbeitsgruppe wird nach Lösungen gesucht, um die Regionalflughäfen wirksam zu unterstützen. Im Doppelhaushalt 2020/2021 wurde beschlossen, ein Förderprogramm mit einem Volumen von einer Mio. Euro für Verkehrslandeplätze aufzulegen, über die eine Mindestzahl von Kranken- oder Organtransporten stattfindet. Die Mittel sollen noch im Jahr 2020 ausbezahlt werden. Den Betreibern bestimmter Flughäfen und Flugplätze sollen Billigkeitsleistungen aus Landesmitteln gewährt werden, um deren Covid-19-bedingte Einnahmeausfälle zumindest teilweise auszugleichen (in Vorbereitung).

9. ANTRIEBE DER ZUKUNFT

Wir wollen Technologieoffenheit für die Antriebe der Zukunft. Statt einer einseitigen Festlegung auf batterieelektrische Fahrzeuge muss auch weiter an alternativen Antriebsformen geforscht werden. Wasserstoff, Autogas (LPG) und Erdgas sowie synthetische Kraftstoffe können sinnvolle Bausteine für die Mobilität der Zukunft sein.

10. ALTERNATIVE KRAFTSTOFFE

Der Klimaschutz erfordert einen schnellen Beitrag des Verkehrs zur CO2-Reduzierung. Die Vorgaben der EU geben konkrete Beschränkungen für den Flottenausstoß vor. Strombasierte Kraftstoffe auf Basis erneuerbarer Energien (reFuels) bieten eine Möglichkeit zur schnellen Reduktion von CO2 im Verkehr. Bei einem Besuch der Fraktion am Karlsruher KIT wurde klar, dass auch in 20 Jahren noch die Hälfte der Fahrzeuge mit dem klassischen Verbrennungsmotor fahren wird. Vor diesem Hintergrund ist es zwingend, auch auf den Einsatz von synthetischen Kraftstoffen oder Wasserstoff zu setzen. China hat einen 20-Jahres-Plan, den Verbrennungsmotor weiterzuentwickeln – mit synthetischen Kraftstoffen.

Seit Januar 2019 fördert das Land im Rahmen des Strategiedialogs Automobilwirtschaft BW (SDA) das Projekt „reFuels – Kraftstoffe neu denken“ am Karlsruher Institut für Technologie (KIT). Ziel ist es, alternative Kraftstoffe zu fossilen Treibstoffen zu etablieren. Das Projekt wird von der Landesregierung, dem KIT und der Industrie im Rahmen des Strategiedialogs Automobilwirtschaft unterstützt. Das Land stellt zehn Millionen Euro zur Verfügung, damit auf dem MiRO-Raffineriegelände in Karlsruhe eine reFuels-Großanlage entstehen kann. Aufbauend auf diesen Aktivitäten soll auch im Luftverkehr mittelfristig synthetisches Kerosin mit erneuerbaren Energien verwendet werden. Kohlenstoffquelle für die Erzeugung von synthetischem Kerosin könnte entweder CO2 aus der Zementproduktion oder CO2 aus Direct Air Capture (DAC) sein. Die Zementproduktion trägt prozessbedingt neben dem Verkehr besonders zu einem erheblichen Ausstoß von Kohlendioxid im Land bei.

11. WASSERSTOFF

Die Wasserstofftechnologie mit der Brennstoffzelle im Zentrum erfordert vergleichbare und identische Fertigkeiten wie die Produktion des Verbrennungsmotors. Deshalb bietet die Brennstoffzelle mit ihrem gesamten technologischen Umfeld vielfältige Chancen und Möglichkeiten, die Abhängigkeit vom Verbrennungsmotor zu reduzieren und sich neue Geschäftsfelder zu erschließen. Neue Geschäftsmodelle mit der Brennstoffzelle im Zentrum können entwickelt werden. Die neuen möglichen Geschäftsfelder umfassen Antriebstechnologien in Auto, Schiff, Eisenbahn und Luftfahrt, Anwendungen in der Gebäudeenergie, Einsatz von Wasserstoff als Speicher für Energie aus Wind, Sonne und Wasser sowie den Einsatz von kleinen Wasserstoffkraftwerken zur Stabilisierung der Stromnetze.

12. ELEKTROMOBILITÄT

Baden-Württemberg als Heimat des Automobils soll zum Leitmarkt für Elektromobilität und zum Leitanbieter für alternative Antriebe, innovative Nutzungskonzepte und vernetzte ressourcenschonende Mobilität werden. Die Förderung der Elektromobilität wurde in den Jahren 2017–2021 im Rahmen der „Landesinitiative Elektromobilität III“ massiv ausgebaut, beispielsweise:

  • Förderung von 2000 Ladesäulen, so dass in maximal ca. zehn km Entfernung eine Ladesäule erreichbar ist, ca. zehn Mio. Euro
  • Förderung ausgewählter Fahrzeugflotten (Landesfuhrpark, Taxis, Mietwagen, Fahrschulen, Pflege- und Sozialdienste, Citylogistik usw.), ca. zwölf Mio. Euro
  • Mittelstandsoffensive Mobilität: Paket zielgerichteter Maßnahmen und Initiativen für kleine und mittlere Unternehmen, ca. fünf Mio. Euro

Die Förderbedingungen für die Errichtung von Ladeinfrastruktur beim Kfz-Gewerbe und -handel müssen noch verbessert werden.

13. LUFTREINHALTUNG

Der Gesundheitsschutz auch im Verkehr ist für die CDU-Landtagsfraktion ein wichtiges Gut. Die Luft in den baden-württembergischen Städten ist heute allerdings so sauber wie seit Jahrzehnten nicht mehr. Bei der Diskussion über Luftreinhaltung muss das Ziel immer ein vernünftiger Ausgleich zwischen umweltpolitischen, technologischen und auch wirtschaftspolitischen Erwägungen sein. Wir haben stets betont, dass unser Ziel noch sauberere Luft in unseren Städten ist – ohne Fahrverbote. Wir haben daher in Stuttgart und anderen Städten auf innovative Ansätze wie die Absaugung und Filterung von Stickoxiden aus der Luft oder Straßenbeläge, die Stickoxide binden können, gesetzt. Erst auf nachhaltigen Druck aus der CDU-Landtagsfraktion hat der Koalitionsausschuss die Umsetzung dieser Maßnahmen vereinbart. Insbesondere die Luftfiltersäulen werden nun auch vom Verkehrsminister als Erfolgsgeschichte bezeichnet. Auch für die Hardware-Nachrüstung und attraktive Umtauschprogramme für eine beschleunigte Flottenerneuerung haben wir uns auf Bundesebene erfolgreich eingesetzt.

Es ist bedauerlicherweise festzuhalten, dass der grüne Koalitionspartner Fahrverbote von Anfang an als hauptsächliches Mittel zur Einhaltung der Grenzwerte verfolgt hat. Dies wurde insbesondere bei der Entscheidung über die Einlegung eines Rechtsmittels gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart, das ein Fahrverbot für Euro-5-Diesel in der gesamten Umweltzone Stuttgart als einziges wirksames Mittel deklariert hat deutlich. Der grüne Koalitionspartner wollte gar kein Rechtsmittel einlegen, während wir in die Berufung gehen wollten. Letztlich wurde als Kompromiss die deutlich schwächere Revision zum Bundesverwaltungsgericht vereinbart. Mittlerweile ist das Land in Stuttgart durch diese Vorgehensweise in der absurden Situation, dass es trotz annähernd flächendeckender Einhaltung der Grenzwerte für Stickoxid rechtlich zur Umsetzung der Euro-5-Fahrverbote in einer verkleinerten Umweltzone verpflichtet ist. Die CDU-Landtagsfraktion wird sich jedoch weiter dafür einsetzen, dass die Landesregierung einen weiteren Eilantrag stellt, um die Beschränkungen wieder zurücknehmen zu können.

14. GÜTERVERKEHR

Mit dem Güterverkehrskonzept wurde eine gesamthafte Betrachtung des Güterverkehrs in Baden-Württemberg erarbeitet, die bisher gefehlt hat. Bemerkenswert ist dabei die Feststellung, dass der Güterverkehr bis 2030 weiter ansteigen wird, und zwar um 23 Prozent (bezogen auf das Basisjahr 2010). Damit liegt Baden-Württemberg deutlich über dem Bundesdurchschnitt der Prognosen. An dieser Realität müssen die weiteren Planungen ausgerichtet werden. Besonders gilt das für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur.

https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/Dateien/PDF/2020_07_09_GVK_Gesamtfassung_final.pdf

15. LANG-LKW

Der Einsatz von Lang-Lkw trägt – durch mehrere Studien wissenschaftlich belegt - dort,  wo er verkehrlich sinnvoll ist, zu einer CO2-Reduktion um ca. 20 Prozent bei. Konstruierte Ablehnungsgründe der Gegner wie etwa erhöhter Verschleiß der Infrastruktur oder der Verschlechterung der Verkehrssicherheit wurden klar widerlegt. Das klar bezifferbare Klimaschutzpotenzial muss entschlossen genutzt werden, zumal es auch ökonomisch vorteilhaft ist. Die sehr restriktive Freigabe von Strecken durch das Verkehrsministerium hat dazu geführt, dass die Speditions- und Logistikwirtschaft in Baden-Württemberg einen klaren Nachteil gegenüber Mitbewerbern aus angrenzenden Ländern hat. Die CDU fordert die rasche Ausweitung des Einsatzes von Lang-Lkw durch Ausdehnung des Positivnetzes für die Typen 1–4 auf alle Autobahnen sowie die Berücksichtigung von Zuführstrecken im nachgeordneten Straßennetz. 

16. CORONA-SPEZIFISCHE MAßNAHMEN

Die Corona-Krise hat auch den Verkehrssektor, insbesondere den ÖPNV vor große Herausforderungen gestellt. Zur Stärkung des ÖPNV und der Verkehrsunternehmen wurden folgende Maßnahmen im Land beschlossen bzw. umgesetzt:

  • Weil die Schülerfahrkarten von März bis zu den Pfingstferien von den meisten Schülerinnen und Schülern kaum oder nur wenig genutzt werden konnten, wurden die Familien bis zu den Sommerferien von zwei Monatsraten ihrer selbst zu zahlenden Kostenanteile entlastet, sofern die Abos nicht gekündigt wurden. Für diese Entlastung der Familien wendete das Land bis zu 36,8 Millionen Euro auf.
  • Im Mai 2020 wurde beschlossen, dass das Land 200 Millionen Euro für den öffentlichen Verkehr mit Bahnen und Bussen bereitstellt, um die gravierenden Einnahmeausfälle aufgrund des drastischen Rückgangs der Fahrgäste und somit des Wegfalls der Ticketeinnahmen sowie der Kündigungen der Abonnements zu kompensieren. Der Bund hat die Forderung der Länder aufgegriffen und für denselben Zweck mittlerweile 2,5 Milliarden Euro bereitgestellt.
  • Die CDU-Fraktion hat gemeinsam mit der Fraktion Grüne ein Gesetz im Landtag beschlossen, mit dem der Auszahlungszeitpunkt der Zuweisungen nach § 15 ÖPNVG an die kommunalen Aufgabenträger für das Jahr 2020 um eine vorgezogene Abschlagszahlung ergänzt wurde. Die Mittel wurden früher ausgezahlt, um die Liquidität der Aufgabenträger in der Corona-Krise abzusichern.
  • Die meist kleinen und mittleren Unternehmen der Reisebusbranche, deren Einnahmen durch die Corona-Krise vollständig weggebrochen sind, werden in Höhe von 40 Millionen Euro unterstützt. Pro Reisebus ist eine Förderung von bis zu 18.750 Euro möglich. Busreisen sind seit 15. Juni 2020 unter bestimmten Auflagen – unter anderem der Verpflichtung zum Tragen einer Mund-Nase-Bedeckung – wieder möglich. Wir setzen uns dafür ein, dass die bundesweit abweichenden Regelungen angeglichen und synchronisiert werden, und haben dazu angeregt, dem Beispiel Nordrhein-Westfalens zu folgen. Dort ist die Maskenpflicht nur dann vorgegeben, wenn der Mindestabstand nicht eingehalten werden kann.
  • Um überfüllte Schulbusse zu vermeiden, hat das Land zugesagt, unter bestimmten Bedingungen zunächst bis Ende 2020 80 % der Kosten für Verstärkerbusse zu übernehmen. Die Bestellung erfolgt dabei durch die Aufgabenträger, also die Stadt- und Landkreise. Mancherorts zeigt sich jedoch, dass eine Zubestellung wegen fehlender Busse oder fehlenden Personal nicht möglich ist.
  • Den Betreibern bestimmter Flughäfen und Flugplätze sollen Billigkeitsleistungen aus Landesmitteln gewährt werden, um deren Covid-19-bedingte Einnahmeausfälle zumindest teilweise auszugleichen.

Gremien